中國第一飛車起步 跑一趟京滬3.5小時

據(jù)相關(guān)報道得知，5月23日，中國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線，比原計劃的2020年試驗樣車下線，提前了一年時間。中國第一飛車起步吸引了諸多媒體額報道!據(jù)了解，這趟飛車跑一趟京滬僅需3.5小時，它沒有車輪，貼地飛行，比高鐵更快，噪音還小。如果有幸成為它的乘客，那將體驗“飛一般的感覺”。你想不想嘗試一下?

時速600公里!中國速度最快的陸地交通工具來了。

按照計劃，時速600公里高速磁浮工程樣車將在2020年下線;2021年在調(diào)試線上開展系統(tǒng)綜合試驗，完成集成驗證，形成高速磁浮工程化能力。

在青島拍攝的我國時速600公里高速磁浮試驗樣車。

不過，多位軌道交通專家對第一財經(jīng)記者表示，目前高速磁浮項目研發(fā)更多的是技術(shù)儲備。綜合成本、運(yùn)力、市場、經(jīng)濟(jì)意義等多種因素，它真正轉(zhuǎn)化為大眾交通工具，還有很長的一段路要走。

北京到上海僅需3.5小時

作為一種新興高速交通模式，高速磁浮最顯著的優(yōu)點(diǎn)是“一高、一低、一大、一小”，即速度高、噪音低、載客量大、震動小。

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章對第一財經(jīng)記者表示，高速磁浮可以填補(bǔ)我國軌道交通的空白。

目前，高鐵最高運(yùn)營時速為350公里，飛機(jī)巡航時速為800~900公里。時速600公里的高速磁浮恰好可以填補(bǔ)高鐵和航空之間的這段速度空白。

輪軌系統(tǒng)的軌道交通有一個局限，叫“粘著極限速度”。據(jù)計算，該極限速度約為350~400公里/小時，若考慮到噪音、震動、機(jī)械磨損等因素，實(shí)際運(yùn)行速度還要低一些。

“也就是說，高鐵的運(yùn)行速度是有上限的。而高速磁浮則可以突破輪軌交通的粘著極限速度。”孫章說，高速磁浮還擁有“快起快停”的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，能發(fā)揮出速度優(yōu)勢，既可用于長途運(yùn)輸，也能適用中短途客運(yùn)。

中國在800~1500公里中長距離的客運(yùn)市場潛力巨大。由于有著較高的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行速度，高速磁浮交通系統(tǒng)還適合于相距數(shù)十公里至數(shù)百公里的中心城市與附近重要城市之間的現(xiàn)代大容量高速客運(yùn)交通系統(tǒng)，將是中國選擇建設(shè)大容量客運(yùn)體系時考慮的重要方案之一。

高速磁浮課題負(fù)責(zé)人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁在接受媒體采訪時表示，按實(shí)際旅行時間計算，在1500公里運(yùn)程范圍內(nèi)，高速磁浮是最快的交通方式。以北京至上海為例，加上旅途準(zhǔn)備時間，乘飛機(jī)需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而高速磁浮僅需3.5小時左右。

5月23日，參觀人員在時速600公里高速磁浮試驗樣車上參觀。

如此高的速度，能否保障安全呢?第一財經(jīng)記者了解到，高速磁浮采用“抱軌”的方式運(yùn)行，這樣列車就不會有脫軌風(fēng)險，由于牽引供電系統(tǒng)布置在地面，采用分段供電，同一供電區(qū)間只能有一列車行駛，所以基本無追尾風(fēng)險，安全系數(shù)高。

孫章告訴第一財經(jīng)記者，中國研究高速磁浮除了填補(bǔ)軌道交通空白，還有技術(shù)儲備的考量。作為一種國際尖端技術(shù)，高速磁浮是當(dāng)前世界軌道交通技術(shù)的一大制高點(diǎn)。

北京交通大學(xué)教授趙堅在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，日本、德國等國都在攻關(guān)高速磁浮技術(shù)。中國主動參與國際高端技術(shù)研發(fā)，也是綜合國力競爭的考量，為未來更高層次的交通發(fā)展做技術(shù)儲備，也有可能應(yīng)用于軍事。

日本從1972年就開始了磁浮列車試驗，目前日本擁有42.8公里的山梨磁浮試驗線。2015年4月，日本東海鐵路公司在山梨磁浮線路上進(jìn)行測試，一舉創(chuàng)造了603km/h的世界磁懸浮載人列車行駛最高紀(jì)錄。

此次的磁懸浮列車測試是為日本中央新干線做準(zhǔn)備，日本磁懸浮中央新干線設(shè)計時速為500公里，全長286km，由東京至名古屋，預(yù)期將于2027年建成通車。

日本山梨磁浮試驗線載人行駛的最高時速紀(jì)錄為603公里。來源：日本山梨縣官網(wǎng)

關(guān)鍵核心技術(shù)各個擊破

高速磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究課題，是科技部“十三五”(2016年~2020年)國家重點(diǎn)研發(fā)計劃“先進(jìn)軌道交通”重點(diǎn)專項的課題之一，也是我國首批由企業(yè)牽頭組織實(shí)施的國家重點(diǎn)研發(fā)專項之一。該項目由中國中車股份有限公司承擔(dān)、中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司負(fù)責(zé)組織實(shí)施。

2016年10月，科技部組織召開“先進(jìn)軌道交通”重點(diǎn)專項啟動會，高速磁浮項目正式啟動。公開資料顯示，參與本次項目申報單位包括中國中車企業(yè)14家、其他企業(yè)30家、院校16所、科研院所5家。項目團(tuán)隊共計1529人，包括國家重點(diǎn)實(shí)驗室21個、國家工程研究中心21個、國家工程實(shí)驗室16個。

23日，中國中車在青島召開了磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)階段成果匯報會暨首輛高速磁浮試驗樣車下線儀式。

丁叁叁介紹，經(jīng)過近三年的技術(shù)攻關(guān)，課題團(tuán)隊成功突破高速磁浮系列關(guān)鍵核心技術(shù)，車輛、牽引、運(yùn)控通信等核心子系統(tǒng)研發(fā)取得重要階段性成果。

試驗樣車作為高速磁浮項目研發(fā)的重要環(huán)節(jié)，是高速磁浮的“實(shí)車級”試驗驗證平臺。丁叁叁表示，通過試驗樣車，可對高速磁浮關(guān)鍵技術(shù)及核心系統(tǒng)部件進(jìn)行驗證和優(yōu)化。試驗樣車的下線，為后續(xù)工程化樣車的研制打下了技術(shù)基礎(chǔ)。

中車株洲研究所旗下中車時代電氣(03898.HK)承擔(dān)了高速磁浮總體電氣系統(tǒng)工程化應(yīng)用研究任務(wù)，其內(nèi)容包括牽引供電、運(yùn)行控制、車載三網(wǎng)、懸浮導(dǎo)向渦流制動等關(guān)鍵系統(tǒng)，涵蓋100多種、近2000臺/套核心產(chǎn)品。

時代電氣相關(guān)負(fù)責(zé)人對第一財經(jīng)記者表示，經(jīng)過三年研發(fā)，目前已完成整個電氣系統(tǒng)工程化方案，并在系統(tǒng)集成技術(shù)、關(guān)鍵設(shè)備研制與驗證、協(xié)同仿真平臺等方面取得了階段性成果。同時，在變流傳動系統(tǒng)設(shè)計、車載三網(wǎng)等磁浮核心技術(shù)研發(fā)方面，積累了寶貴的自主研發(fā)經(jīng)驗。

上述負(fù)責(zé)人表示，按照項目計劃，時代電氣將于2020年完成磁浮樣機(jī)交付，并協(xié)同牽頭單位開展試驗線調(diào)試，為實(shí)現(xiàn)磁浮交通系統(tǒng)工程化應(yīng)用奠定基礎(chǔ)，助推中國軌道交通產(chǎn)業(yè)在國際競爭中搶占制高點(diǎn)積蓄技術(shù)實(shí)力。

軌道交通的三大核心技術(shù)是一車(車輛)、二路(軌道)、三系統(tǒng)(信號系統(tǒng))。信號系統(tǒng)作為軌道交通的“大腦”和“神經(jīng)中樞”，是保障磁浮軌道交通安全高效運(yùn)營的關(guān)鍵。

第一財經(jīng)記者了解到，由中國通號集團(tuán)承擔(dān)的國家重點(diǎn)研發(fā)任務(wù)《高速磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究——運(yùn)行控制系統(tǒng)自主化關(guān)鍵技術(shù)研究》正在推進(jìn)中。該課題針對高速磁浮交通系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)和業(yè)務(wù)需求，實(shí)現(xiàn)時速600公里高速磁浮列車的安全防護(hù)和自動駕駛，實(shí)現(xiàn)全自動列車調(diào)度、路徑智能規(guī)劃、綜合運(yùn)營監(jiān)控等，并完成列車控制系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化和工程化。

中國通號相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴第一財經(jīng)記者，該課題旨在將成熟的城軌及高鐵列控技術(shù)應(yīng)用于高速磁浮列控領(lǐng)域，通過對關(guān)鍵技術(shù)差異分析研究和攻關(guān)，完成方案設(shè)計和原型驗證，為下一步的產(chǎn)品化及工程化奠定技術(shù)基礎(chǔ)，該任務(wù)的執(zhí)行期限是到2020年12月。

中低速磁浮異軍突起

雖然高速磁浮技術(shù)攻關(guān)不斷取得突破，但專家分析，綜合成本、運(yùn)力、市場、經(jīng)濟(jì)意義等多種因素，高速磁浮真正轉(zhuǎn)化為大眾交通工具，還有很長一段路要走。

高速磁浮成本較高。比如，世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)營的磁浮線路——上海磁浮線，總投資高達(dá)89億元。孫章表示，目前日本高速磁浮的成本是高鐵的1.5倍，未來隨著技術(shù)進(jìn)步成本可能會降低。另外，磁浮列車沒有車輪，行駛時與軌道不發(fā)生摩擦，日常維護(hù)成本相對較低，具備全壽命周期成本優(yōu)勢。

趙堅告訴第一財經(jīng)記者，現(xiàn)在僅僅是試驗樣車下線，軌道、線路都還沒有。即使技術(shù)上成熟，未來市場有多大，運(yùn)量有多少，成本上是否具備可行性，都需要一一論證。普通公民真正坐上高速磁浮可能需要十幾年甚至更長的時間。

去年6月，中國首列2.0版商用磁浮列車在中車株洲電力機(jī)車有限公司磁浮系統(tǒng)廠房下線。本文配圖除署名外均為新華社圖

與此同時，近幾年中低速磁浮異軍突起。2016年5月，國內(nèi)首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運(yùn)營，磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點(diǎn)受到普遍關(guān)注。目前國內(nèi)已有北京、武漢、成都、廣州等近30個城市正在實(shí)施或計劃上馬中低速的磁浮項目。

今年5月6日，長沙磁浮快線交出運(yùn)營三年的“答卷”——累計開行磁浮列車146547列次，運(yùn)營里程273.5萬公里，共計運(yùn)送旅客916.54萬人次，中國磁浮實(shí)現(xiàn)了從技術(shù)研發(fā)到商業(yè)應(yīng)用的成功跨越。

中國工程院院士、西南交通大學(xué)教授錢清泉撰文表示，中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設(shè)周期、運(yùn)維等方面的成本僅為地鐵的約1/3，而且更加環(huán)保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術(shù)方面已經(jīng)十分成熟，是發(fā)展軌道交通的優(yōu)質(zhì)選項。

目前，中國各地正在加速布局磁浮交通。5月21日，濟(jì)南城市軌道交通二期建設(shè)規(guī)劃信息公布，未來還將引入中低速磁懸浮助力中運(yùn)量軌道交通。根據(jù)《濟(jì)南城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃(2018-2050年)》，濟(jì)南中運(yùn)量軌道交通包括有軌電車、中低速磁懸浮，遠(yuǎn)期將由23條線路構(gòu)成，規(guī)模約410公里。

此外，長沙市擬在湘江新區(qū)規(guī)劃磁浮交通圈，武漢市把兩條中低速磁浮線列入軌道交通第四輪建設(shè)規(guī)劃。

錢清泉曾透露，到2020年，我國有望建成5條以上中低速磁浮商業(yè)運(yùn)營線路。